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Textos Sul-Americanos

Archipiélago de los transportes

Bruno Peron, 6 de Mayo de 2012

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Uno de los desafíos de los países de gran tamaño es el de integrar sus territorios, volviendo próximo lo distante, a fin de tener fluidez en los transportes.

La constancia de atrasos en los vuelos y de congestionamiento en el tráfico urbano confirma la acumulación de un problema infraestructural en el Brasil. ¿Cómo el país puede honrar su nueva posición como sexta economía mundial si el sector de transporte sufre como nunca lo mereció?

Y no me refiero solo a las mercaderías. Un derecho básico de cualquier ciudadano es el de ir y venir, transportarse con costo bajo entre ciudades y estados, visitar a familiares de otras regiones, hacer turismo o transportarse a su trabajo, o conocer lugares diferentes dentro de su propio país.

El transporte de carga y pasajeros es deficiente en Brasil debido a la escogencia infeliz e inconsecuente de las autopistas en lugar del desarrollo fluvial y ferroviario. Desde el final de los años 60 hasta la primera década del Siglo XXI, los kilómetros de autopistas han aumentado y se han distanciado en relación a los ferroviarios, mientras el país ha asistido a la regresión de los trenes. El equilibrio de extensión entre las dos formas fue en los años 70. A partir de allí, el país encontró otro motivo de lamentación además de la restricción de la libertad de expresión por la dictadura.

Mientras los países de vanguardia de la Revolución Industrial priorizan la red ferroviaria sobre la de autopistas debido a la reducción de costos y la agilidad en el transporte, el Brasil hace lo contrario. El país sudamericano dispone aproximadamente de 29.000 kilómetros de vías férreas que se utilizan mayoritariamente para el transporte de granos y minería, mientras que las autopistas sobrepasan los 62.000 kilómetros de extensión y crecen “sin parar”.

Los viajes de alta temporada, como los feriados de Carnaval y Navidad, pueden llevar mucho más tiempo que el previsto debido al congestionamiento en las autopistas, aunque ellas sean “concedidas”. Esto demuestra que la política de “concesiones” no resuelve el problema de las autopistas, que en Brasil es la propia esencia del problema. Las “concesiones” de autopistas, en lugar de facilitar la locomoción, eleva los valores de los peajes, dificulta el viaje de las familias más pobres, y encarecen el flete. Las “concesionarias” preservan las autopistas en buenas condiciones para los que pueden pagar, pero actúan en contra del interés público.

Las empresas automovilísticas alcanzan valores elevados de ventas en Brasil, aunque hayan sido afectadas en otros países con la “crisis económica mundial”. Se incentiva la compra de automóviles aún en ciudades de mediano tamaño y con red vial precaria, en detrimento del transporte colectivo. La reducción del Impuestos sobre Productos Industrializados (IPI) ejemplifica uno de estos estímulos. La última política federal es la de reducir este impuesto en hasta un 30% para empresas que compren un porcentaje por mínimo de piezas nacionales para el proceso de montaje de los vehículos.

No sólo los pasajeros sufren de la ineficiencia y del elevado costo del transporte en Brasil. Los productores rurales y las industrias también se quejan de la morosidad y del costo de llevar sus productos a los centros de consumo y a los puertos para la exportación. Las mercaderías llegan caras a los estantes de los supermercados, mientras el país se divide en un archipiélago por el desarrollo retrógrado de su transporte. Falta aprovechar mejor nuestras potencialidades de los ríos y los rieles.

El ministro de Transportes previó la finalización del tren bala entre Campinas, San Pablo y Río de Janeiro para 2022, al contrario de lo que muchos esperaban que estuviera disponible para la Copa del Mundo de 2014. Lo peor de este proyecto no es que pule etapas de desarrollo de un sistema ferroviario nacional, sino que intenta integrar las regiones que ya son las más integradas del país, o sea el Eje Río-San Pablo. Es un aumento a quien ya tiene mucho. El resto del país continuará aparte, desechado como los trenes.

Lula, durante su gestión, asumió compromisos milagrosos. Su sucesora Dilma Rousseff contraría elaboraciones programáticas del Partido de los Trabajadores al “conceder” tres de los mayores aeropuertos del país a la iniciativa privada. Empresas argentinas, francesas y sudafricanas pagaron 14,2 millardos de dólares por los aeropuertos Juscelino Kubitschek (Brasilia), Viracopos (Campinas) y Gobernador André Franco Montoro (Guarulhos).

Uno más de nuestros recursos estratégicos que nuestros tomadores de decisiones dejan en manos de la iniciativa privada. La mejor de las hipótesis todavía es algo para temer, una vez que los brasileros acostumbramos a sentir primero a través del bolsillo.

La gran pregunta es: ¿Cómo revertir la situación de los transportes en Brasil, teniendo en cuenta los intereses y lobbys que se armaron en contra de los brasileros?

 

* Traducción del portugués: Miguel Guaglianone.

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